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HISTORIA |
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Antes de
hablar del ferrocarril en el Paraguay, es de justicia recordar a sus
propulsores, George Stephenson-mecánico ingles- constructor
de una maquina que corría sobre rieles de hierro basado en
el invento del escocés James Watt y los trabajos de Richard
Trevithick y Andres Vivían.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 Km./h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 Km. de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Recién en 1825 se inauguro la primera línea férrea entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington para utilizarla en el transporte de carbón. Cinco años después, el francés Mark Seguin perfecciono aquella maquina con la invención de una caldera que hizo posible la extensión de las líneas ferroviarias de pasajeros y cargas, tanto de Francia como de Inglaterra. Desde entonces comenzó a desarrollarse con toda rapidez y al cabo de un siglo se contó con mas de 1.250.000 Km. de vías férreas distribuidas en todo el mundo. En América, el primer servicio de tren parece haber sido el de “BULL” estrenado en la ciudad de Albania, EEUU, el 9 de agosto de 1831. La misma procedía de Inglaterra y conducía tres coches con capacidad para seis personas cada uno. Recién en 1867 se inauguro el ferrocarril de San Francisco a New York, conocido como “Unión Pacific Road”. En 1834 comenzaron en CUBA los preparativos para la construcción de la línea La Habana-Guinos en una extensión de 88 millas, habilitada cuatro años después. En MEXICO el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850. Se trataba de un tramo de menos de 20 km. que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. En CHILE se inauguro la línea férrea de Caldera o Copiado en la Navidad de 1851, obra del ingeniero norteamericano William Wheelwigt. En 1857 el PARAGUAY habilito una vía férrea de 500 varas, vale decir, unos 415 metros que iba del Arsenal, ubicado al noroeste de la ciudad, hasta la muralla de la ribera, hoy calle Colon,. Tres años después se inauguro otro tramo que unía al muelle con la Aduana. En 1861 el tren llegaba a Ybyraty-Trinidad (hoy Jardín Botánico), mientras se trabajaba en la unión de esta con la estación de Luque. La línea inicial del ferrocarril del oeste en la ARGENTINA quedo terminada en 1857, mientras que los trabajos del ramal Buenos Aires – Ensenada, iniciados en 1863, concluyeron seis años mas tarde.
En 1854 el Presidente de la República del Paraguay, Don Carlos Antonio López, envío para Inglaterra a sus hijos Francisco y Venancio López Carrillo, lugar donde nombraron como ingenieros consultores para la compra de materiales a los hermanos John y Alfred Blyth. Desde entonces el ferrocarril se identificó con los planes de crecimiento del Paraguay, ese año, el Presidente de la República, contrató a mas Ingenieros ingleses para la construcción de las primeras líneas. La dirección de la obra estuvo cargo del Ing. George Paddison, secundado por los Ing. George Thompson, Evil P. Burnell y Henry Valpy, quienes trabajaron con los planos e instrucciones impartidas por el Ing. John Whitehead, que fue contratado como jefe de los Arsenales y era el Asesor Técnico del Gobierno de Don Carlos A. López, los que proyectaron el trazado adoptando la trocha ancha. Con estos técnicos extranjeros trabajaron en el ferrocarril personales del ejército, llamados zapadores, como: el Tte. Cnel. José María Bruguez, el Mayor Juan de la Cruz Estigarribia, el Tte. Elizardo Aquino, el Cap. Francisco Fernández entre otros, Oficiales que anteriormente trabajaron con mucha eficiencia en las fundiciones de Ybycui. Los mismos se encargaron de realizar los trabajos de tendido de vías, desmontes y terraplenado con la ayuda de los soldados-obreros. Igualmente prestaron muy buen servicio en los departamentos de Talleres y Tracción, jóvenes paraguayos educados en Europa entre los que se destacaron Gregorio Almidón, Tomas Astigarraba, Juan Jiménez y Escolástico Ramos, los mismos se encargaron de las obras de arte. “El proyecto original decretado por Don Carlos A. López, establecía la construcción de una línea férrea entre Asunción y Villarrica”. El 24 de marzo de 1856 se envió por barco a Inglaterra la suma de 50.000 libras, para que los Blyth pudiesen comprar lo necesario para la construcción de 17 ligas de ferrocarril: vagones, rieles, planchadas de acero, asientos, etc., en un tramo desde Asunción hasta Paraguari. Sobre la base de los modelos incorporados y materiales locales, el Arsenal de Marina procedía al mismo tiempo a construir coches, vagones y material accesorio para las estaciones. Las obras comenzaron en 1857, donde en junio de ese año
se habilitó un tramo que partía desde los arsenales
hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del
puerto de Asunción y que en 1859 llegaba hasta la plaza San
Francisco, hoy Plaza Uruguaya, transportando los materiales para
la construcción del ferrocarril y la Estación Central. |
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ESTACION CENTRAL DEL FERROCARRIL Antes de entrar a detallar la obra de la Estación, es conveniente saber por que le dieron ese nombre, aunque después de su inauguración algunos periódicos y planos de la época la denominaron indistintamente “Estación San Roque o San Francisco”; este último se debió a la plaza de igual nombre que se hallaba delante de la misma. Cabe destacar que dicha plaza cambio de nomenclatura en 1885 en homenaje al Uruguay, que en aquel año devolvió al Paraguay los trofeos de guerra después de la triple alianza. La construcción del edificio estuvo a cargo del Arq. ingles Alonso Taylor, que fue contratado en el año 1857, secundado por el Arq. italiano Alejandro Ravizza , quienes ayudados por el Sgto. Mayor. José María Bruguez, construyeron la Estación Central en la manzana que perteneció a más de una familia durante el siglo XVIII, entre ellas a los Otazu, Domínguez de Ovelar y Fernández Montiel. A las dos últimas pertenecieron renombrados caudillos de la revolución comunera, como Cristóbal Domínguez de Ovelar, Sebastián, Miguel y Antonio Fernández Montiel. Aunque los trabajos de construcción tuvieron que haberse iniciado en 1859 ya que de ese tiempo data la inauguración del primer tramo urbano de cargas, los documentos más antiguos hallados en el Archivo Nacional de Asunción sobre la construcción de la Estación Central son de principios de febrero de 1861. Era constante en ese tiempo el trajín de carretas que llegaban hasta la plaza San Francisco trayendo ladrillos y tejas de Itagua, destinadas a la “casa de la maquina del ferrocarril” y la “casa de la estación”. De acuerdo a las notas periodísticas del Semanario, periódico de la época, publicadas con motivo de la inauguración del primer tramo del ferrocarril en 1861, la Estación Central ya contaba para la fecha con una boletería frente a la plaza San Francisco y “una puerta de rastrillo en la cabecera de la plataforma”. Había dos líneas de rieles, la del sur se usaba para la salida y la del norte para la llegada de la locomotora. Estos datos hacen suponer que para la inauguración del ferrocarril, ya se había levantado por lo menos una oficina en su fachada principal y tal vez algunos metros de muralla con sus correspondientes portones, el resto se fue construyendo paso a paso hasta su terminación a fines de 1864. PRIMEROS TRAMOS Los datos históricos acerca de las primeras locomotoras arribadas es como sigue: 1856 llega la primera maquina a la que se le dio el nombre de “Asunción”, en ese mismo año se reciben cinco mas: “La Paraguaya”, “14 de Mayo”, “Vulcan”, “Cerro León” y la locomotora “Paraguari”. La infraestructura estaba lista hasta Luque en julio de 1859, y la vía entera hasta Campo Grande en diciembre de 1860. Una locomotora y tres carros, traídos de Inglaterra, fueron encargados para colaborar con las faenas de construcción, otro material rodante no motorizado fue construido en el Arsenal Paraguayo. El 21 de octubre de 1861 se inauguró el primer trayecto para el transporte de pasajeros, desde la Estación Central hasta Ybyraty –Trinidad (Actual Estación Botánico), luego de la bendición de las locomotoras a cargo del Obispo Gregorio Urbieta, y el 25 de diciembre del mismo año llegaba el tren a la Estación de Luque, en donde hubo juego de sortija, baile con mascaradas y una corrida de toros. En los primeros meses de 1862 las vías se extendieron hasta la población de Aregua y el 27 de marzo de ese año se inaugura el tramo hasta la estación de Guazu Vira (hoy Ypacarai), habilitándose de esa manera el tráfico regular de pasajeros hasta esa ciudad. Ese año, el ingeniero Paddison deja el proyecto ferroviario a raíz de algunos incidentes protagonizados con varios ingenieros auxiliares y oficiales del ejército paraguayo. Seis meses después fallece Don Carlos A. López, asumiendo como Presidente del Paraguay su hijo el “Brigadier General “ Francisco Solano López Carrillo. LA GUERRA CONTRA LA TRIPLE ALIANZA El 2 de Agosto de 1864, se inaugura el trayecto de Pirayu a Cerro León, donde se penso construir un desvío hasta el campamento militar ubicado en esa ciudad; el 6 de octubre llegan los rieles a Paraguari, quedando interrumpidos los terraplenes en Sapucai con motivo de la llegada de la Guerra Grande y el 16 de octubre del mismo año se pone en funcionamiento el servicio de telégrafos en el país, gracias al ingeniero Alemán ROBERT VON FISHER, llegando los hilos hasta Villeta. La Guerra de la Triple Alianza (1865-1870), en que el Paraguay se enfrento con las fuerzas unidas de Argentina, Brasil y Uruguay, fue trágica para el país y la expansión del ferrocarril, en donde el 90% de sus habitantes del sexo masculino fallecieron. En esa época la Estación Central era utilizada como Banco de Sangre. Todo el material ferroso como rieles no utilizados, por la paralización de los trabajos, fueron a parar en las fundiciones de Ybycui para proveer de cañones y balas a nuestro ejercito en lucha. Esos materiales bélicos eran transportados por nuestro ferrocarril hasta Asunción. Emotiva es la crónica que da cuenta de la llegada el 25 de abril de 1867, del cañón “El Cristiano” fundido con el bronce de las campanas donadas por las Iglesias de la República, para la defensa de la santa causa. Gran parte del ferrocarril fue destruido durante la guerra, en su mayoría por órdenes del Mcal. López, como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no sean utilizados en el avance de los invasores. Hacer volar el material rodante se probó más fácil que hacer lo mismo con la infraestructura que fue muy bien construida. El Gobierno parece haber planificado el ferrocarril, parcialmente, para fomentar el desarrollo económico transportando productos agrícolas desde el interior a la capital, teniendo de esta manera salida a través del Puerto de Asunción, y en parte para fortalecer la maquina militar, teniendo en cuenta que al ejercito se le encargo parte de las operaciones del ferrocarril a principios de 1854.
El Cap. Francisco Fernández fue el último administrador del ferrocarril durante la guerra. Después del conflicto, en fecha 26 de Abril de 1870, el Gobierno Provisorio de la República nombra como Administrador General del Ferrocarril al Dr. Diego Horrock. En ese año el Gobierno brasileño estableció la realización de varios trabajos de reparación ferroviarias, cuyo costo, más de 20.000$, debía ser abonado por el endeble Gobierno Paraguayo de la pos guerra. Con esta reparación, el ferrocarril aun bajo propiedad estatal y con un servicio sumamente precario, volvió al recorrido diario Asunción - Paraguari. Ese itinerario demoraba de 4 a 10hs. en realizarse, ya que debía atenderse a los problemas que surgían en el trayecto, causados por los problemas técnicos de mantenimientos del transporte y de las líneas, la falta de fondos del estado para el pago de salarios de los obreros y funcionarios, sumando la necesidad de pagar la deuda pendiente con el Brasil. En 1871· Empleados y obreros del ferrocarril se manifiestan a raíz del retraso del pago de sus salarios. Este es el primer conflicto laboral registrado en el país después de la guerra. La primera Ley de la era constitucional sobre el ferrocarril, fue promulgada por el Congreso en fecha 4 de marzo de 1871, por ella se autoriza a invertir todo el producto del ferrocarril en su conservación y operación hasta tanto se pueda enajenar. LOS TRANVIAS POR LAS CALLES DE ASUNCION En 1884, vendió su compañía a un ciudadano local, Francisco Morra, que formó la Empresa de Tramways extendiéndola hasta el cementerio de la Recoleta en el borde de la ciudad. En 1894, Campbell Ogilie también de origen ingles, extendió el tranvía tracción a vapor de Morra (10 kilómetros) a Fernando de la Mora y San Lorenzo. Los planes del Tranvía Eléctrico comenzaron en 1900 y con ellos una lucha para las licencias entre Paraguay, la Argentina, Inglaterra, Alemania, Italia y los E.E.U.U. El Ferrocarril Central de Paraguay (FCCP) adquirió los derechos para la luz eléctrica y la energía en la ciudad, formó The Ligth & Energy Co. de Asunción y pidió 20 tranvías eléctricos de Inglaterra en 1909.
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TRASPASO AL SECTOR PRIVADO Por Ley 30 de diciembre de 1876 el Gobierno de Juan Bautista Gill autoriza al Poder Ejecutivo a proceder para la venta del ferrocarril, por un valor no menor de 1.000.000, pesos oro, pagaderos en créditos, con excepción de 81.321, pesos oro, que debían pagarse en efectivo para saldar con ellos la suma que se adeudaba a la tesorería del Brasil, por adquisición de materiales. De conformidad con esta Ley y su decreto reglamentario se llamo a licitación pública el 17 de marzo de 1877, adjudicándose a la firma “Travasso Patri y Cia.” como mejor postor. La escritura de compra – venta, del Ferrocarril, se firmo el 27 de marzo de 1877 por la suma de 1.000.000, pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.
PRIMERA INTERVENCION DEL ESTADO No cumplido ese convenio, en fecha 10 de enero de 1886, el Gobierno del Gral. Bernardino Caballero firma un convenio de compra con la Sociedad Travasso Patri y Cia. del ferrocarril, en la suma de 1.200.000, pesos oro, recuperando de esta manera el legado de los López . Este convenio es aprobado por Ley del 5 de marzo de 1886. En esta Ley se crean los recursos necesarios para el pago y amortización de los títulos cuya liquidación queda a cargo de la Junta de Deuda Publica. En el convenio mencionado se autoriza a la Sociedad Travasso y Cia. a fundar y operar el Banco de Comercio. Por Ley del 19 de agosto de 1886, se autoriza al Poder Ejecutivo a realizar por cuenta de la Nación, la construcción del ferrocarril de Paraguari a Villarrica. Basándose en esa autorización, el 24 de setiembre de 1886 se firma con el Sr. Patri el contrato de construcción en la suma de 280.000. libras, en ese precio se incluía la construcción de 6 estaciones, telégrafos y del siguiente material rodante: 04 locomotoras, 20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, 05 vagones cajón, 02 coches salón, 04 coches de 1° clase, 08 coches de 2° clase, 12 coches de 3° clase
LA VENTA A LOS INGLESES EN 1887 En el año 1887 el Gobierno de Patricio Escobar autoriza la venta del ferrocarril desde Asunción hasta Villa Rica. Por Ley de fecha 22 de setiembre de ese año, se autorizo al Dr. Guillermo Stewart las negociaciones del ferrocarril; las gestiones culminaron con la formación de la Sociedad “The Paraguay Central Raillway Co. Ltda.”(PCRC) o Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP).Consorcio formado en Inglaterra para su adquisición y explotación. Los estatutos de la compañía (FCCP) registrada el
5 de febrero de 1889 en Inglaterra, fueron protocolizados con fecha
11 de junio de 1889 en el Paraguay. La primera Asamblea de la Compañía
se llevo a cabo el 30 de mayo de 1889. El contrato de la ampliación de la red ferroviaria de fecha 27 de abril de 1889, firmado entre la Rca. del Paraguay, la Empresa Paraguay Central Raillway Co. Ltda. y la Firma Perry Cutbill De Lungo y Cía., origino dos contratos con Morton, Rose y Cía., 1°) uno para la emisión y colocación de las acciones y debentures (accionistas) de la Cia. 2°) y el otro asegurando el pago de los intereses de las acciones ordinarias por el contratista de la obra durante la construcción; ambos firmados en fecha 27 de abril de 1889. Se pago a la compañía constructora, por los 100 Km. de vía, la suma de 9.621 libras por km., incluyendo el material rodante y la construcción de varias estaciones, a un costo aproximado de 1.300 libras por km. Se nota como se vera en la nominación de las siguientes locomotoras, la acertada tendencia de designar a cada locomotora con el nombre de una Estación, salvo algunas excepciones, en el año 1889, en que fueron nominadas las siguientes: “Gral. Escobar”, “Gral. Caballero” cuyas estaciones se encuentran inmediatas al pueblo de Sapucai, así mismo la maquina “Villarrica” y “Progreso,” que han sido recibidas en ese mismo año. Estas locomotoras fueron fabricadas en Alemania por la firma Krupp y vendidas a Rusia, luego retiradas por Inglaterra como indemnización de la Guerra de Crimea y finalmente enviada a este país para la prolongación de la línea férrea hasta Villa Rica. El capital originado de 482.930 libras en acciones ordinarias y
10.000 libras en debentures al 5% de interés, se suscribió
íntegramente, basado en el informe que los Ing. Burnell y
Valpy que dieron sobre las posibilidades de desarrollo del país,
y los resultados económicos que daría la explotación
de la línea férrea que prolongada hasta Encarnación
seria un nexo con el mar, a través del Brasil por Río
Grande do Sul, y que conectaría Asunción con Montevideo
y Buenos Aires. El Ferrocarril comenzó a operar hasta Ybytymi el 12 de junio de 1889 y el primer convoy de pasajeros llego a Villarrica el 25 de diciembre de 1889. La extensión de la línea a Pirapo comenzó en junio de 1889 y se libro al tráfico en agosto de 1891. Durante este periodo se fueron sustituyendo los rieles de cabeza doble, de la vía primitiva. En 1889 todavía existía 40 Km de este tipo de vía, que se redujeron a 7.512 mts., para el año 1903. En agosto de 1891 la compañía inglesa dejo de cumplir con sus obligaciones por falta de capital, paralizando las construcciones a Encarnación. Esta situación obliga a la Firma financiera Morton Rose y Cia., proporcionar el capital a la Firma constructora Perry Cutbill De Lungo Cia., para la extensión del ferrocarril de Villa Rica a Encarnación, como así también lo necesario para los trabajos de ingeniería, administración y pago de intereses a los accionistas durante el periodo de construcción. En el año 1892, es recibida la maquina “Gral. Barreiro”, locomotora de poca fuerza, pero de mucha velocidad, debido a sus grandes ruedas motrices. En las memorias de las asambleas del año 1892, se da cuenta del resultado de la explotación poco halagüeño para los accionistas y debenturistas con motivos de las inversiones necesarias para la conservación de la vía permanente y material rodante. Que hasta se hablo de la posibilidad de traer inmigrantes japoneses al país para mejorar los ingresos. En vista de estas circunstancias, el Gobierno Paraguayo dejo de pagar la garantía del 6% sobre el costo de la construcción, cuyo monto por otra parte tampoco estaba debidamente contabilizado. Estos hechos dieron margen a una serie de entre dichos entre el estado y el ferrocarril. En 1893, entra en servicio la locomotora “Paraguay”, con cilindros dentro del chasis. Esta locomotora reemplazo a la locomotora “La Paraguaya”, que fue retirada de servicio y se almaceno en la Triangula (cementerio de maquinas en Sapucai) cerca del cerro Chireal, en el paso Araujo. Poco después, aproximadamente en el año 1894, se retiro de circulación un grupo de maquinas, comprendidas las cinco anteriores, importadas en los años 1856-1857., pero al año siguiente se vuelve a rehabilitar algunas, entre ellas la locomotora Paraguari, que pocos meses después cedió la caja de fuego en Cerro León y entonces la descartaron definitivamente, almacenándola nuevamente en la Triangula. En ese año, 1894, se da cuenta de la terminación de los Talleres de Sapucai. En 1895, son incorporadas las maquinas “Borja”, “Sta. Clara”, “Caazapa”, y “Yuty”, todas ellas con tanques de agua al costado de la caldera. En esa época, el Sr. Storm dono al FCCP la franja de terreno necesaria para el cruce de la vía férrea por la estancia de su propiedad “Sta. Clara”, y el ferrocarril en retribución a ese gesto cooperativo dio el nombre de Sta. Clara a una de sus estaciones, la que más tarde se llamo Iturbe. En el año 1898, comienza a funcionar el ingenio azucarero
del km. 125 y además llego al país una inmigración
Italiana, acontecimientos que redundaron en el mejoramiento de la
economía del país y por ende en la explotación
del ferrocarril. FERROCARRILES DEL NORTE El 25 de agosto de 1909, se sanciono la ley de concesión para construir y explotar un ferrocarril de trocha angosta, que partiendo de la Ciudad de Concepción cruzara el pueblo de Belén hasta Horqueta. Concepción, tras haber sido arrasada durante la guerra de la triple alianza, vivió un periodo de florecimiento económico que fue desde 1880 a 1915. En esos treinta y cinco años, de la mano de maestros europeos, transformo su perfil urbanístico social y cultural, como así también las comunicaciones mediante el ferrocarril. El 25 de julio de 1915 se amplia la concesión, para construir una nueva línea que partiría de Horqueta como prolongación del primer tramo. El proyecto total era una vía férrea desde Concepción hasta Pedro J. Caballero con un ramal a Bella Vista. La concesión en forma exclusiva se otorgo por espacio de cuarenta años a la firma Carlos Casado S.A. Ltda., y entre las muchas cláusulas de ese contrato, resalta la numero 35, donde se menciona que dicho tren debería tener un vagón postal y que el transporte de correspondencias seria sin costo para el correo de las localidades por donde pase este tren.
En 1909 se cambian los antiguos rieles de dobles hongo y se suministra los siguientes materiales rodantes: (4) cuatro locomotoras y (38) treinta y ocho vagones. El año 1910, el gobierno argentino intervino en el FCCP,
con el fin de facilitar una mayor integración entre las dos
naciones. Promovió la normalización de la trocha,
que en Paraguay era de 1.676 mm, igual que la de la mayor parte
de Argentina, pero diferente que la del nordeste argentino, donde
reinaba la estándar de 4´81/2, la prolongación
de la línea desde Yuty a Pacu Cua, la implantación
de un sistema de transbordadores de carros y coches sobre el río
Paraná (Ferry Boats). En el año 1912 se inicio en Borja (hoy San Salvador), la construcción de un ramal hacia el Iguazu, con el objeto mediato de explotar los bosques de la Compañía Argentina Paraguaya de Madera. El 15 de marzo de 1914 se habilitaron 31 km. de este ramal al servicio público hasta la localidad de Charara (hoy Eugenio A. Garay); su prolongación hacia el km. 63.4 se termino en el año 1919, alcanzando solo hasta Abai. El FCCP adquirió en el año 1912, la Compañía de tranvías a tracción animal y a vapor hasta la localidad de San Lorenzo., por intermedio de la Cía. Subsidiaria denominada “The Tramway and Lighting and Power Co” Compañía que inauguro veintiséis km. de vías para tranvías eléctricos ,y en enero de 1914 comenzó a suministrar energía eléctrica publica a gran parte de la ciudad. En el año 1913, terminado los trabajos de instalación en Pacu-Cua, se inauguro el Ferry Boat (transbordo en balsas), estableciéndose el trafico internacional de pasajeros y de cargas. Ese mismo año, el Directorio de Londres, abandona la idea de la construcción de un ramal a Villeta, y comenzaron los estudios para un ramal de Paraguari a Carapegua. En el año 1918, se vendió la compañía eléctrica a una compañía Italo – Argentina. Incidentes como la revolución de 1920 generaron algunos daños al edificio de la Estación Central, por consecuencia de los impactos de artillería. A partir de 1930 siguieron los trabajos de cambios de rieles, por uno de mayor peso (el de 75 lbs.), desde Asunción hasta el km. 24. En el decenio de los treinta, siguió habiendo un representante del gobierno argentino en el directorio del FCCP. Por lo tanto, tiene que haber habido también un paquete accionario en manos del gobierno argentino. A mediados de esa época, el coeficiente de explotación se había deteriorado alrededor de un 75%. En ese periodo, otra guerra (La del Chaco) explota en nuestro país, repercutiendo nuevamente sobre las operaciones y finanzas del FCCP. Hay que resaltar que en esta guerra, también tuvo participación el ferrocarril a través del Ferrocarriles del Norte (Concepción) que durante los años 1932 a 1935, en defensa de la patria, recorrieron sus trenes 276,480 kms., transportando 243.621 oficiales, tropas y prisioneros, como así también 2.408 camiones. Para ello se dio movimiento a 25.794 vagones. La colaboración prestada en todo momento por Don José Casado Sastre (propietario de la empresa) dio lugar al más honroso reconocimiento del entonces Coronel Don José Felix Estigarribia, que en carta del 5 de julio de 1933 le obsequia el primer fusil boliviano tomado en Boquerón el día 9 de setiembre de 1932. Más adelante se sintieron los primeros golpes de la competencia
camionera, relacionada en parte a la Guerra, puesto que prisioneros
bolivianos fueron puestos a trabajar en la construcción de
caminos ruteros. Además, la circulación de camiones
entre Asunción y Luque significo para el FCCP. la perdida
de una parte importante de su trafico suburbano de pasajeros, motivando
como reacción, la adquisición de cinco automotores
de la marca “Sentinel”. A lo largo de los años, la competencia camionera creció, y la rentabilidad de FCCP hizo lo contrario. Como en la mayor parte del mundo, en el Paraguay, una empresa ferroviaria privada que no recibiera ayuda del estado, no era sustentable. En 1953, después de los Sentinel, la otra inversión en equipos de tracción que hizo el FCCP, fue la compra de un par de maquinas tipo Garrat 2-6-0, de vapor saturado, hechas por la “Yorkshiire Engine” adquiridas de la Argentina.
Además, dispusieron que el mismo cesara de funcionar a partir
del 31 de julio de 1959, despidiendo a todos los empleados y obreros.
Los Debenturistas ingleses, acostumbrados a recibir anualmente ingentes
utilidades, se desesperaron cuando la empresa arrojo perdida en
el ejercicio de 1958. La primera perdida fue de 12.244.440 guaraníes.
Y ellos sabían que por el deterioro del material ya no se
podía pretender la obtención de más ganancias.
Para ello seria necesario hacer grandes inversiones, idea que no
atraía en lo más mínimo a los capitalistas
en Londres. Intervenido el ferrocarril, el Gobierno resolvió incorporar
la empresa al Patrimonio Nacional. Pese al precario estado de su
material, y unir su histórico destino al del país. De este modo, en virtud a la Ley N° 714 del 28 de agosto de 1961, el Ferrocarril Central del Paraguay pasa nuevamente a propiedad del estado paraguayo. La transferencia definitiva se hizo el 21 de octubre del mismo año, justamente un siglo después que el Ferrocarril fuera inaugurado por el Pdte. Carlos A. López, cuyo nombre adopto la Empresa desde entonces (Ferrocarril Pdte. Carlos A. López) (FPCAL).
La Nacionalización ya estaba hecha, la Ley de autarquía
tenia el N° 1079 de fecha 30 de agosto de 1965, era cosa de
ver como se levantaba esa Empresa obsoleta que solo se podía
remediar con grandes inversiones que estaban fuera de las posibilidades
del ente autárquico. Se tomaron medidas de austeridad y racionalización
de los recursos del Ferrocarril. Entre estas medidas se contó
la reestructuración del diagrama de trenes. La verdad es que solo a base del tradicional esfuerzo del trabajador
ferroviario, se conseguía mantener en funcionamiento las
viejas locomotoras, la vía del material rodante, las maquinas
y las herramientas de los talleres de Sapucai, que fueron entregados
por los ingleses en estado deplorable. Obviamente, este subsidio era insuficiente y en otra disposición
de gobierno por Decreto N° 22.212, del 21 de octubre de 1966,
se creo otra fuente de ayuda mensual para el ferrocarril, que consistía
en 4.750.000.Gs., parte del canon fiscal que pagaba al Estado la
Sociedad Concesionaria del juego de quiniela. La empresa percibió
este aporte estatal en diciembre 1966.
Los últimos materiales ferroviarios adquiridos por FPCAL fueron una selección de locomotoras a vapor del Ferrocarril argentino General Urquiza, y unos coches metálicos de la misma fuente. Algunos elementos fueron comprados, otros alquilados. Cada locomotora a vapor recibida fue convertida de petróleo a leña. En 1988 se inauguro el puente carretero/ferroviario Posadas – Encarnación, reemplazando el transbordador de Pacu Cua o Ferry Boat. Las locomotoras que formaban parte del parque en 1990, se presentan con una edad media que era ya de 76 años y que siguió subiendo a lo largo de los años. Una Bayer Garrat, de ruedas 4-4-2+2-4-4T, fue cedida al Paraguay por el Argentina, pero fue ocupada muy poco. El mantenimiento de la vía y de los equipos siguió siendo totalmente inadecuado. Los trenes corrieron sin frenos, aunque los había en las locomotoras. Sin embargo, en los talleres de Sapucai, se hicieron maravillas, con muy pocos recursos. Por Ley No 126 de 1991 el Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López pasó a ser una empresa sujeta a la privatización. En 1992, RENFE (de España), trataba de adquirir el control del Ferrocarril Gral. Urquiza en la Argentina, y entro en negociaciones para hacer lo mismo en caso del F.C.P.C.A.L., perdiendo interés cuando el presidente de la República Argentina prohibió la participación de empresas estatales extranjeras en el proceso de privatización de los ferrocarriles argentinos. La supresión de los trenes de pasajeros de larga distancia en 1993, desde la Argentina, puso fin al tren internacional de pasajeros hacia nuestro país. Nuestro tren siguió operando en el lado paraguayo, pero paulatinamente recortando su recorrido. En 1996, el embalse de la represa Hidroeléctrica de Yacyreta inundo la línea entre Encarnación y Gral. Artigas, dejándola intransitable. Debido a esto, los trenes de carga, que habían recibido un impulso transitorio a fines de los años 80, por el transporte de contenedores, decayeron y se extinguieron desde el tramo Asunción - Encarnación, eso sin contar algunos traslados entre Encarnación y la frontera con la Argentina. En 1997, a solicitud de Pro Paraguay, el FCPCAL y la CEPAL desarrollaron un anteproyecto para un tren turístico entre Asunción y Sapucai, para atender a turistas extranjeros y excursionistas locales. Fue puesto en marcha, pero por falta de fondos para inversión, sin incluir los elementos necesarios para atender la demanda extranjera, quedo sin efecto a mediados del 2000. Hacia finales de 1990, efectivamente el único servicio regular que quedo, fue el tren suburbano Asunción – Ypacarai, cuyos clientes principales eran estudiantes locales. Fue el último suburbano con tracción a vapor en el mundo, que dejo de correr en abril de 1999. El tramo entre Ypacarai – Encarnación quedo sin movimiento, sin contar los ocasionales traslados de equipos a los talleres en Sapucai. Locomotoras a diesel del Ferrocarril General Urquiza, que siguen cruzando el puente internacional, buscando vagones cargados de soja en Encarnación, y llevándolos al Puerto de Buenos Aires. El 31 de octubre del 2000 se promulgó la Ley No 1615 que derogó la 126 y declaró al F.C.P.C.A.L. como Entidad Pública del Estado en Reforma y Transformación. Luego, por Decreto No 12.914 del 25 de abril del 2001, el ente fue intervenido con miras al proceso de transformación y preparación para el traspaso a manos privadas. Entre el 2001 y el 2002 fueron indemnizados totalmente 599 funcionarios y la empresa quedó con un pasivo laboral cero. FERROCARRILES DEL PARAGUAY S.A. En el 2002 el poder ejecutivo promulgó el Decreto No 17.061 que creó Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), regido ya por las normas pertinentes del derecho privado.
BIBLIOGRAFIA
RECOPILADOR
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